Une casse incompatible avec sécurité et performance

« Notre abandon est consécutif à la rupture de la mèche de safran de flotteur tribord », rappelait Pierre Tissier. « Il est encore trop tôt pour expliquer les raisons exactes de cette avarie même si nous échangeons beaucoup avec le bord et que nous étayons un certain nombre d’hypothèses. Mais l’accès à cette zone est très difficile car le système de safran est trop exposé à l’arrière du bateau et ne permet pas de longues investigations. C’est aussi pourquoi imaginer embarquer une pièce de rechange pour la remplacer en mer est totalement exclu », complétait le directeur technique de l’écurie aux cinq flèches.
Cette question d’une pièce de rechange a en effet été posée de nombreuses fois suite à l’annonce de l’abandon. Il était par conséquent important d’y répondre : « Il faut imaginer qu’un safran pèse environ 200 kg et que monter ou démonter une telle pièce réclame une procédure particulière, près de trois personnes et un zodiac en support. On parle de cela dans un port et sans mer… Au large, ils ne disposent non seulement pas de l’outillage nécessaire mais par-dessus tout de la capacité d’avoir accès à cette zone située tout à l’arrière et protégée par les "cheminées" de safrans », détaillait Sébastien Sainson, le directeur du bureau d’études Gitana.

Cette avarie a contraint Franck Cammas, Charles Caudrelier et leurs quatre équipiers à interrompre à contrecœur une tentative pourtant bien lancée et très prometteuse en termes de météo à venir… Mais plonger dans les mers australes, loin de toutes terres habitées et hors de portée de secours rapides ne permet aucune approximation. Par 50° de latitude Sud, à la frontière des glaces, l’équipage doit pouvoir être autonome et maître de sa trajectoire en toutes circonstances.
« Le Maxi Edmond de Rothschild est doté de safrans de flotteurs relevables, ce qui est une chance, car depuis l’avarie l’équipage peut naviguer quasi normalement safran relevé. Concrètement, si cette casse était intervenue plus tard dans notre tour du monde nous aurions peut-être regardé les choses différemment mais dans notre cas, c’est l’aspect sécuritaire qui a primé. Nous venions tout juste de rentrer dans les mers du Sud. Avec la perte de l’usage d’un de nos safrans de flotteur, le seul moyen de diriger le bateau était alors l’autre safran de flotteur et le safran central », nous expliquait Pierre Tissier tandis que Sébastien Sainson ajoutait : « Grâce à l’expérience acquise et aux nombreux milles parcourus sur le Maxi, nous constatons que le safran central est plus exposé qu’avant aux chocs, certainement du fait de l’ajout des élévateurs. C’est donc un risque supplémentaire de se retrouver avec deux safrans endommagés et un bateau imbarrable dans des endroits du globe parmi les plus reculés. Ce n’était tout simplement pas raisonnable et donc inenvisageable. »

Enfin, dernier sujet et non des moindres, celui de la performance. S‘attaquer à un record de vitesse, c’est connaître avant le départ l’objectif à atteindre. Et compte tenu du temps exceptionnel de 40 jours 23 heures 30 minutes inscrit par Francis Joyon et ses hommes, dès la ligne franchie le 10 janvier au large de Ouessant, les marins du Maxi Edmond de Rothschild savaient qu’ils n’avaient aucune marge d’erreur. « En mettant éventuellement de côté la problématique sécuritaire dans les mers du Sud, ce qui n’est bien sûr pas possible dans la réalité, cette casse est un réel handicap lorsque le bateau navigue bâbord amure. On estime perdre environ 20 % du potentiel du bateau. Dans le Sud, où l’allure est plus au VMG portant cela n’aurait pas forcément eu une grosse incidence, mais lors de la remontée qui se déroule plutôt au près ou au reaching on imagine que les vitesses auraient été encore plus dégradées, sauf bien sûr en tribord amure (c’est-à-dire appuyé sur son flotteur et ses appendices bâbord) où le bateau est intact. C’est dur mais c’est la loi des records et du Trophée Jules Verne », concluait Cyril Dardashti.

Un grand coup de chapeau à Boris Herrmann

À quelques heures du dénouement tant attendu du Vendée Globe, dont le scénario est totalement inédit avec huit marins en moins de 500 milles et surtout des bonifications qui devraient venir redistribuer les cartes du podium indépendamment de l’ordre d’arrivée, le Gitana Team a une pensée pour Boris Herrmann. Le navigateur allemand, qui attaque sa dernière nuit de mer dans le tiercé gagnant, est la surprise de cette édition 2020-2021. Il a mené avec brio l’Imoca Malizia Sea Explorer et porté fièrement le drapeau du Yacht Club de Monaco durant ce tour du monde à rebondissements. Le 60 pieds n’est autre que l’ancien Mono60 Edmond de Rothschild, que l’écurie avait aligné sur l‘édition 2016, et c’est avec beaucoup de plaisir que l’équipe voit une de ses anciennes unités si bien figurer. Le classement final sera connu demain au large des Sables d’Olonne.

Mémo Trophée Jules Verne